Góc nhìn từ hai đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam của THACO và VinSpeed: So sánh thể chế, tài chính và gợi mở lập pháp

( Bài viết của Luật sư Vũ Ngọc Dũng - Giám đốc công ty Luật 911 )

I. BỐI CẢNH DỰ ÁN VÀ CHÍNH SÁCH ĐẦU TƯ HẠ TẦNG TẠI VIỆT NAM

1.1. Quy mô và tầm quan trọng của dự án

Theo Nghị quyết số 17/2024/QH15, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ:

• Có chiều dài 1.541 km, khổ đôi 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h;

• Gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, đi qua 20 tỉnh, thành phố;

• Tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,713 triệu tỷ đồng (~67 tỷ USD);

• Thực hiện theo hình thức đầu tư công, có thể huy động vốn tư nhân.

Dự án không chỉ mang ý nghĩa giao thông – kết nối vùng mà còn là cú huých chiến lược cho mô hình phát triển TOD (Transit-Oriented Development) và cơ hội mở rộng công nghiệp phụ trợ – nội địa hóa sản xuất đường sắt tại Việt Nam.

1.2. Chính sách khuyến khích đầu tư hạ tầng – Từ PPP đến đầu tư tư nhân thuần túy

Trước đây, các dự án hạ tầng lớn tại Việt Nam chủ yếu được triển khai theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Tuy nhiên, Luật PPP 2020 với cơ chế chia sẻ rủi ro chặt chẽ và yêu cầu kiểm soát vốn nhà nước nghiêm ngặt đã khiến nhiều nhà đầu tư e dè. Trong bối cảnh đó, việc THACO và VinSpeed không chọn hình thức PPP, mà đề xuất đầu tư tư nhân theo Luật Đầu tư, là một tín hiệu đáng chú ý về sự chuyển hướng trong tư duy huy động vốn hạ tầng.

Điều này đặt ra câu hỏi: liệu đầu tư tư nhân thuần túy trong dự án siêu lớn – với chi phí hàng chục tỷ USD – có khả thi không, và Nhà nước cần đóng vai trò gì để không vi phạm nguyên tắc thị trường, nhưng vẫn bảo đảm lợi ích công?

II. PHÂN TÍCH SO SÁNH: VINSPEED (VINGROUP) VS THACO – CÁI NÀO CÓ LỢI CHO NGƯỜI DÂN HƠN?

2.1. Về nguồn vốn và gánh nặng ngân sách

 Nhận định:

• Người dân là người đóng thuế, nên nếu Nhà nước cho vay không lãi, hoặc bảo lãnh và trả lãi vay, thì thực chất ngân sách công đang gánh rủi ro thay cho doanh nghiệp.

• Trong đó, phương án của VinSpeed gây ảnh hưởng trực tiếp đến ngân sách nhiều hơn, vì xin vay nguồn tiền từ Nhà nước thay vì thương mại hóa vốn.

 Lợi cho dân về ngân sách: THACO (gánh nặng ngân sách ít hơn nếu kiểm soát được bảo lãnh và trả lãi)

2.2. Về tốc độ thực hiện và thời gian phục vụ công chúng

 Nhận định:

• VinSpeed xây nhanh hơn (5 năm), đồng nghĩa người dân được hưởng lợi từ dịch vụ sớm hơn.

• Tuy nhiên, thời gian khai thác 99 năm đặt ra rủi ro về độc quyền vận hành kéo dài, nếu không có cơ chế kiểm soát giá vé và dịch vụ công hiệu quả.

 Lợi cho dân về tiếp cận sớm và hạ tầng: VinSpeed

2.3. Về giá vé và điều tiết nhà nước

Cả hai đề xuất đều thống nhất, trên cơ sở đảm bảo phương án tài chính và thời gian

 Nhận định:

• Trong thực tế, phương án tài chính càng “được ưu đãi”, doanh nghiệp càng có cơ hội đề xuất giá vé thấp hơn.

• Tuy nhiên, nếu không kiểm toán độc lập và giám sát kỹ, ưu đãi tài chính có thể chuyển thành lợi nhuận doanh nghiệp, không phản ánh đúng trong giá vé.

→ Giá vé thấp hay không tùy thuộc vào cơ chế kiểm soát sau đầu tư, không chỉ phụ thuộc ai đầu tư.

 => Không phân định rõ ràng bên nào tốt hơn nếu không có luật giám sát giá

2.4. Về công nghệ, chuyển giao và chủ quyền

 Nhận định:

• THACO chủ động bảo vệ yếu tố an ninh, chủ quyền, phù hợp với dự án đi qua 20 tỉnh thành, có ảnh hưởng lớn.

• VinSpeed hợp tác mạnh với Trung Quốc, nếu không kiểm soát tốt, có thể gây lo ngại về “đường sắt lệ thuộc công nghệ” như bài học từ nhiều quốc gia đang phát triển.

 Lợi cho dân về chủ quyền – công nghệ – bảo vệ an ninh dài hạn: THACO

Tổng hợp đánh giá lợi ích cho người dân

III. GỢI Ý CHÍNH SÁCH: LỰA CHỌN CÔNG BẰNG – BỀN VỮNG – PHÙ HỢP LỢI ÍCH QUỐC GIA

3.1. Vấn đề không chỉ là chọn doanh nghiệp, mà là chọn cơ chế

Cả hai đề xuất – từ VinSpeed và THACO – đều phản ánh nỗ lực của khu vực tư nhân Việt Nam trong việc chủ động tiếp cận các siêu dự án hạ tầng quốc gia. Tuy nhiên, bài toán chính sách ở đây không nằm ở việc chọn “bên nào” cụ thể, mà là:

Chúng ta muốn thiết lập mô hình đầu tư nào cho một dự án hạ tầng chiến lược quốc gia kéo dài 70–100 năm?

Đây là bài toán cơ chế: giữa tư nhân hóa lợi ích, xã hội hóa rủi ro, và bảo toàn chủ quyền – lợi ích công.

3.2. Những gợi ý cụ thể cho cơ quan nhà nước

Thứ nhất: Cần luật hóa chuẩn đánh giá lợi ích công trong các dự án siêu lớn

• Hiện chưa có cơ chế pháp lý đánh giá tổng thể về tác động ngân sách – lợi ích người dân – chủ quyền công nghệ khi lựa chọn nhà đầu tư tư nhân quy mô hàng chục tỷ USD.

• Cần bổ sung quy định vào Luật Đầu tư hoặc Luật Đầu tư công về “Đánh giá lợi ích công trong các dự án chiến lược quốc gia”, lấy đó làm căn cứ lựa chọn.

Thứ hai: Cần cơ chế chia tách dự án – tách hạ tầng ra khỏi vận hành

• Nếu Nhà nước giao cả xây dựng và khai thác 99 năm cho 1 doanh nghiệp (VinSpeed), sẽ hình thành thế độc quyền hạ tầng.

• Cần học mô hình OECD: Nhà nước hoặc một tổ chức công xây dựng hạ tầng cốt lõi, sau đó đấu thầu vận hành theo từng giai đoạn – tránh thế độc quyền kéo dài.

Thứ ba: Kiểm soát chặt “tài chính công trá hình”

• Cả hai đề xuất đều gián tiếp yêu cầu Nhà nước hỗ trợ tài chính (bảo lãnh lãi vay hoặc cho vay 0%).

• Nếu không được Quốc hội phê chuẩn rõ ràng và giám sát sau đầu tư, đây có thể trở thành hình thức phân bổ ngân sách công không minh bạch.

• Nên đưa cơ chế vay – bảo lãnh vào Luật Ngân sách Nhà nước như một danh mục đặc biệt, có kiểm toán độc lập.

Thứ tư: Cân nhắc yếu tố địa chính trị – công nghệ

• Dự án đi qua trục Bắc – Nam, có tầm ảnh hưởng chiến lược.

• Cần ưu tiên các doanh nghiệp cam kết không chuyển nhượng, có kiểm soát nội địa hóa, tránh phụ thuộc chuỗi cung ứng công nghệ độc quyền từ một quốc gia.

3.3. Hướng đến mô hình hợp tác công – tư “lai” (Hybrid PPP)

Trong bối cảnh không doanh nghiệp nào đủ sức gánh toàn bộ rủi ro, nhưng Nhà nước cũng không thể làm hết, có thể thiết kế mô hình “PPP mềm”:

KẾT LUẬN

Việc lựa chọn nhà đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam không nên đơn thuần là lựa chọn giữa VinSpeed hay THACO, mà là lựa chọn mô hình đầu tư hợp lý cho lợi ích lâu dài của quốc gia.

- THACO có ưu thế về quản trị rủi ro ngân sách, kiểm soát công nghệ và bảo vệ chủ quyền.

- aVinSpeed có ưu thế về tiến độ, năng lực huy động hệ sinh thái và tích hợp khai thác đa ngành.

Để tối ưu lợi ích công, Nhà nước nên:

• Áp dụng cơ chế đấu thầu minh bạch có điều kiện;

• Gắn yêu cầu chuyển giao công nghệ – nội địa hóa;

• Tách hạ tầng với vận hành;

• Giám sát chặt ngân sách và giá vé.

PHẦN 4: KIẾN NGHỊ LẬP PHÁP VÀ CHÍNH SÁCH – GỢI Ý MÔ HÌNH PHỐI HỢP HYBRID PPP BẢO ĐẢM CHỦ QUYỀN, HIỆU QUẢ VÀ NỘI LỰC QUỐC GIA

4.1. Cơ sở lý luận: Vì sao cần Hybrid PPP cho hạ tầng chiến lược?

Hybrid PPP là mô hình hợp tác công – tư thế hệ mới, kết hợp giữa:

• Vốn công (cổ phần thiểu số hoặc tài sản công – quỹ đất – bảo lãnh)

• và vốn tư nhân (chi phối triển khai, vận hành có điều kiện).

Tại các quốc gia OECD, mô hình này ngày càng phổ biến cho các dự án hạ tầng trọng yếu như:

• Đường sắt cao tốc Shinkansen (Nhật Bản) – Bộ Giao thông giữ sở hữu đất và ray tàu;

• Tuyến Crossrail (Anh) – ngân sách công chiếm 30%, còn lại do tư nhân và các chính quyền địa phương góp;

• Dự án Gautrain (Nam Phi) – mô hình BOT có Nhà nước góp 13%, nhưng giữ quyền kiểm soát thiết kế, vận hành, an ninh.

Lý do:

• Đảm bảo lợi ích công và chủ quyền lâu dài;

• Tận dụng được năng lực tư nhân, nhất là trong thi công và vận hành;

• Có thể tổ chức đấu thầu cạnh tranh từng phần (gói tín hiệu, gói thiết bị, gói vận hành,…), tránh độc quyền.

4.2. Đề xuất mô hình cụ thể cho Việt Nam: Hybrid PPP tích hợp nội lực doanh nghiệp trong nước

1. Mô hình pháp lý: Công ty dự án đặc biệt (SPV) do Nhà nước nắm 10% cổ phần

 Cổ phần Nhà nước có thể do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) hoặc Quỹ Đầu tư Hạ tầng Quốc gia (Vietnam Infrastructure Fund) nắm giữ.

2. Tách gói đấu thầu – phân đoạn công nghệ

• Gói tín hiệu và điều khiển: Đấu thầu quốc tế có điều kiện chuyển giao công nghệ;

• Gói sản xuất thiết bị: Ưu tiên nội địa hóa do THACO, Hòa Phát chủ trì;

• Gói xây dựng: VinSpeed chủ trì tổng thầu EPC;

• Gói vận hành: Cho phép đấu thầu định kỳ 10–15 năm/lần, có cơ chế đánh giá độc lập.

3. Cơ chế kiểm soát công – bảo vệ lợi ích quốc gia

• Giới hạn quyền chuyển nhượng cổ phần cho bên nước ngoài;

• Thiết lập Hội đồng kiểm toán dự án gồm đại diện Nhà nước, địa phương, chuyên gia độc lập;

• Luật hóa quy định: “Tài sản cố định (ray, đất, ga tàu) thuộc sở hữu Nhà nước, cho tư nhân thuê khai thác có điều kiện”;

• Tái định giá dự án mỗi 5–10 năm, kèm báo cáo tác động xã hội, môi trường, công nghệ, ngân sách.

  ---

   

4.3. Đề xuất hoàn thiện pháp luật

 Để triển khai mô hình trên, cần bổ sung một số khung pháp lý trung và dài hạn:

1. Sửa Luật PPP:

   • Thêm chương riêng về “Hybrid PPP cho hạ tầng chiến lược”;

   • Cho phép Nhà nước góp vốn thiểu số có quyền phủ quyết;

   • Bổ sung cơ chế “góp tài sản công thay cho tiền mặt” (quỹ đất, quyền vận hành ga tàu…).

2. Ban hành Nghị định về đầu tư vào hạ tầng đường sắt cao tốc:

   • Xác lập chuẩn thiết kế – công nghệ;

   • Ràng buộc điều kiện an ninh – chuyển nhượng – chuyển giao công nghệ;

   • Quy định trách nhiệm bảo trì, kiểm định độc lập xuyên suốt vòng đời dự án.

3. Luật Đường sắt sửa đổi:

   • Phân tách rõ: đường sắt quốc gia – đường sắt đầu tư tư nhân;

   • Thiết lập cơ chế giám sát xuyên suốt quyền tài sản – nghĩa vụ công;

   • Bổ sung cơ chế xử lý vi phạm hợp đồng đầu tư dài hạn.

 Vì vậy:

Việt Nam không nên chọn một bên giữa THACO hay VinSpeed, mà nên tạo ra một mô hình mới – nơi doanh nghiệp mạnh cùng hợp lực, Nhà nước nắm quyền chiến lược, người dân giám sát, thế hệ tương lai được đảm bảo. Đó là Hybrid PPP cho một Việt Nam độc lập – tự cường – hiện đại.

​PHẦN 5: TỔNG KẾT CHÍNH SÁCH VÀ BÀI HỌC DÀI HẠN VỀ THỂ CHẾ ĐẦU TƯ TƯ NHÂN CHIẾN LƯỢC

5.1. Từ bài toán đường sắt cao tốc đến tư duy cải cách thể chế đầu tư hạ tầng quốc gia

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là phép thử lớn không chỉ về tài chính hay công nghệ, mà còn là một bài thi về thể chế quản trị chiến lược quốc gia. Trong bối cảnh cả THACO và VinSpeed đều đưa ra các đề xuất mạnh mẽ, có vốn hóa và năng lực triển khai riêng biệt, việc lựa chọn “bên thắng cuộc” sẽ luôn để lại khoảng trống rủi ro và phản ứng xã hội. Ngược lại, tư duy phối hợp – Hybrid PPP – cho phép:

• Huy động tối đa nội lực doanh nghiệp Việt Nam;

• Giữ vững quyền kiểm soát của Nhà nước;

• Tránh rơi vào thế bị động trong các cuộc chơi vốn lớn, công nghệ lõi, và vận hành lâu dài.

 Đây là lúc cần chuyển đổi căn bản tư duy “tư nhân hoá hạ tầng” sang mô hình “cùng làm – cùng kiểm soát – cùng chịu trách nhiệm” giữa Nhà nước và khu vực tư.

5.2. Những bài học cốt lõi rút ra từ hai đề xuất của THACO và VinSpeed

5.3. Gợi mở chính sách dài hạn

Việt Nam đang bước vào giai đoạn chiến lược, cần đầu tư nhiều hạ tầng quy mô lớn như: đường sắt tốc độ cao, sân bay trung chuyển quốc tế, cảng nước sâu, trung tâm dữ liệu quốc gia, tuyến điện gió – hydrogen – AI cluster…

Để không lặp lại các bài học “dở dang” như đường sắt Cát Linh – Hà Đông, hay các dự án BOT bị phản ứng, cần:

• Ban hành Luật Hạ tầng chiến lược quốc gia: Gồm tiêu chí, nguyên tắc, hình thức đầu tư, giới hạn quyền tư nhân hóa, và cơ chế chia sẻ rủi ro công tư.

• Thiết lập cơ quan độc lập đánh giá và đấu thầu dự án lớn (National Infrastructure Agency): Có thẩm quyền giám sát kỹ thuật, tài chính, môi trường, công nghệ và xã hội của mọi dự án hạ tầng vượt 1 tỷ USD.

• Tái cấu trúc cơ chế hợp tác công – tư theo 3 tầng:

  • Tư nhân nhỏ làm BOT thông thường;

  • Tư nhân lớn làm Hybrid PPP có Nhà nước góp vốn chiến lược;

  • Siêu dự án do Nhà nước giữ sở hữu, giao tư nhân thuê khai thác có điều kiện.

   

Do đó góc nhìn tổng quan là:

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là cơ hội để Việt Nam bước lên đẳng cấp hạ tầng mới, nhưng đồng thời cũng là “phép thử” cho năng lực lập pháp, điều phối và bảo vệ chủ quyền quốc gia trong thế kỷ XXI. Hai phương án đầu tư của THACO và VinSpeed không nên bị xem là đối kháng, mà là chất liệu quý để thiết kế mô hình phối hợp Hybrid PPP thông minh. Trong mô hình đó, Nhà nước giữ vai trò kiến tạo và kiểm soát, tư nhân góp sức sáng tạo và triển khai, còn người dân chính là người giám sát cao nhất – bằng luật pháp, bằng báo chí, và bằng chính những chuyến tàu tương lai họ sẽ đi.

Tiêu chí

THACO

VinSpeed

Tiêu chí

THACO

VinSpeed

Tiêu chí

Lợi cho dân hơn

Nội dung

Đề xuất hybrid PPP

Rất mong sẽ có góc nhìn đóng góp của Luật sư Vũ Ngọc Dũng cho việc quyết định ai sẽ là người làm cao tốc Bắc Nam